Трамблер 4A-FE, теория и практика, продолжение

пробежимся по теории.
В Тойотах тех лет использовался оригинальный способ борьбы с пропусками зажигания в цилиндрах.
Что такое пропуск зажигания?
Это когда не произошло воспламенения в цилиндре. Когда нет либо искры, либо топлива.
Совсем плохо, когда нет искры, но есть топливо. Все это топливо улетит в катализатор, там догорит и благополучно его, катализатор, оплавит. Поэтому хитрые японцы придумали нехитрую схему: — нет искры — нет и бензина.
Трамблер, то есть распределитель зажигания, на двигателях серии "А" включает в себя:
1. Датчик коленвала ДК (дополнительно еще бывает датчик распредвала -РВ);
2. Коммутатор. В его задачу входит управление катушкой зажигания и формирование импульсов обратной связи для ЭБУ (блок управления двигателем).
3. Катушка зажигания и собственно распределитель высоковольтных (ВВ) импульсов от катушки по цилиндрам.

В рассматриваемой нами системе это работает так:
Вся работа двигателя синхронизируется датчиком КВ. Конструктивно это просто две последовательно соединенные катушки в трамблере.
Датчик КВ формирует сигнал и отправляет его в ЭБУ (красный и белый провод в разъеме трамблера).

ЭБУ "смотрит" на частоту вращения и угол положения КВ, формирует сигнал прямоугольной формы (сигнал IGT) и отправляет его в коммутатор (синий провод трамблера).

Коммутатор, в свою очередь, управляет катушкой, подавая на "-" вывод катушки зажигания ток через силовой ключ. При работе ключа коммутатор генерирует сигнал IGF, отправляя его в ЭБУ, подтверждая тем самым, что искрообразование состоялось. На нашем трамблере это желтый провод.

как видно, форма импульсов одинаковая — прямоугольные сигналы.

А теперь самое интересное!
При отсутствии сигнала IGF двигатель не заведется, ибо ЭБУ заблокирует работу форсунок.
При этом есть искра на свечах, топливный насос работает, двигатель пытается завестись, "схватывает". Но тем не менее не заводится. И тут многие начинают делать кто во что горазд). Моют форсунки, меняют насосы, свечи и и т.д.

Вернемся к нашему случаю.
Так как барыг кормить не хотелось и терять было нечего, я решил разобрать коммутатор. Фото родного коммутатора нет- не успел сделать.
Для примера — фото китайского коммутатора.

Крышка из пластика закрывает металлический корпус коммутатора, в котором находится сложный силовой транзистор и управляющая плата (это видно на фото). Выводы-их 5 соединены с контактами на плате металлическими полосками.

Думаю-дай перепаяю (при снятии крышки провода оторвались).
Сложенным вдвое проводом МГТФ припаял контакты крышки к контактам на плате, собрал, поставил трамблер и… Машина завелась!
Радости не было предела). Сняли коммутатор, залили нутро казанским герметиком для отвода тепла и собрали коммутатор начисто. Все, машина ездит уже неделю.

Причина неисправности.
Коммутатор от старости и хронических тепловых нагрузок лопнул по шву. Жижа (те самые сопли) из него вытекла. И контакты крышки отошли от платы (они не припаяны, а просто — подпружиненные контакты). Все, коммутатор "сдох".

С китайским, что на фотке — поинтереснее — там как раз пропал сигнал IGF. Да-да! искра есть, схватывает, но не заводится. Будем лечить на досуге.

Вот и все. Кто столкнулся- пробуйте лечить сами или жду в гости. Звоните, пишите. Буду рад помочь.
Спасибо за внимание.